Parking, Mobilidad y Planificacion Urbana (Beijing 31-Oct-2003)

Hace unos días, un amigo me pregunto el motivo por el que fui a China. y le conté como me invitaron a dar una conferencia en la Universidad Tecnológica de Beijing a la que asistió el vice-alcalde de Beijing y la plana mayor del departamento de tráfico del ayuntamiento.

Con posterioridad pidieron al Gobierno de España que sufragara un estudio que les sirviera para planificar aspectos de trafico y aparcamiento tanto en la expansión urbana de la ciudad, así como un Plan de Movilidad de cara a los Juegos Olímpicos que allí se iban a celebrar. Estudio que pidieron que yo dirigiera.

He recuperado el texto de aquella conferencia y observo que mayoritariamente sigue siendo de gran actualidad, por ello lo transcribo a continuación sin ninguna modificación.

ABSTRACT

La gente busca incrementar su movilidad, esto supone aumentar el parque de automóviles lo que incrementa la congestión de las vías urbanas reduciendo la movilidad.

¿Puede romperse este circulo vicioso?

Elaborar una política de aparcamientos que se constituya en la piedra angular de la política de movilidad puede ayudarnos a resolver este problema.

PONENCIA

Las personas quieren disponer de una mayor movilidad, lo hacen por comodidad y porque  les permite superar la distancia que separa sus casas de aquellos sitios donde trabajan, estudian, compran, disfrutan de su ocio o visitan a parientes y amigos. Las empresas también desean una mayor movilidad principalmente porque también ellas están separados de sus fuentes de materias primas, de sus clientes o de sus trabajadores. El numero de coches particulares y la cifra de pasajeros/kilómetro siguen creciendo día a día, es fácil observar que los problemas de transporte no se simplificaran

Sin embargo, este aumento de la movilidad se asocia con una serie de impactos negativos como son la congestión del tráfico urbano, la emisión de gases invernadero, otras formas de contaminación como el ruido y el stress, el enorme coste económico y humano de los accidentes e incluso la ruptura del espacio humano en las ciudades. Otro factor de preocupación esta asociado a que casi todos los medios usados para el transporte están basados exclusivamente en el empleo de una fuente de energía no renovable, el petróleo.

No existe la menor duda de la importancia que tiene para las Autoridades Municipales la mejora del tráfico. En todas las encuestas realizadas en los últimos años, la movilidad urbana aparece como uno de los tres aspectos que más preocupan a los ciudadanos, y como uno en el cual siempre suspenden la gestión de  los responsables municipales. Si analizáramos una amplia muestra de municipios, veríamos que existe una gran diversidad de objetivos, medidas, políticas y enfoques controvertidos. La política municipal sobre movilidad esta  en permanente evolución  y donde los objetivos y las medidas están siendo reconsiderados desde una óptica mucho más profesional y aplicando un enfoque sistémico del problema.

El sistema de transporte actual avanza hacia una situación cada vez más insostenible. Si analizamos los indicadores de la política de transporte, podemos reconocer nuestra incapacidad para resolver los problemas, lo que unido a una ignorancia básica acerca de sus causas ha generado la adopción de medidas ineficaces que son origen de nuevos problemas y no la solución de los actuales. La mayor parte de estas medidas atañen a los síntomas y no a las causas y en el mejor de los casos solo tienen efectos temporales.

Los problemas de tráfico urbano, apenas conciernen a vehículos en movimiento: la gran mayoría de los coches están parados y ocupando en gran medida la superficie destinada a viales. Demos alternativas al aparcamiento en las calles y habremos solucionado en gran parte los problemas de congestión. Hay estudios científicos que muestran que si sólo el 20 % del área de una ciudad se reserva a viales, y estos son usados sólo para vehículos circulando, los problemas de congestión se solucionarían en gran parte. Sin embargo seguimos centrándonos en incrementar los flujos de vehículos.

La solución a este problema tan complejo como es el logro de una ciudad más accesible y humana, donde sea el peatón y no el vehículo el punto de referencia y el elemento fundamental del diseño de la misma, debe basarse en una política de movilidad que integre un plan de aparcamiento con un sistema eficaz de transporte público. Debemos sustituir el antiguo objetivo de aumentar las posibilidades de movilidad por el de obtener la optimización de la accesibilidad a los destinos.

El sistema actual, puede ser modificado si adoptamos las medidas correctas. Esto lo podemos ver con el ejemplo de las políticas adoptadas en Eisenstadt en Austria. En 1975 la ciudad estaba atestada de coches, 10.000 coches diarios pasaban por el centro de la ciudad, frente a sólo 6.000 peatones. Fue necesario adoptar muchas medidas para cambiar el antiguo esquema de comportamiento. Al lado de la zona peatonal en el centro de la ciudad, se construyeron los aparcamientos necesarios: los coches ahora están aparcados en garajes subterráneos en vez de sobre la superficie; se establecieron zonas de pacificación del trafico en el entorno del centro urbano y se puso en marcha un nuevo servicio de taxi para operar en la zona. Hoy podemos contar de 26.000 a 40.000 peatones diarios y el comercio aumenta sus cifras en el centro de la ciudad. Ahora en Eisenstadt tienen una accesibilidad máxima en el centro de la ciudad, pero sin coches.

Obviamente la racionalización total de las actividades humanas es un objetivo deseable. Mejorar los niveles medios culturales, los logros universitarios, las comunicaciones y la eficiencia de las organizaciones públicas y privadas,  trabajar de forma más inteligente, promoviendo la conciencia cívica y el comportamiento constructivo, son todos objetivos que merecen la pena. Aunque son tan enormes, que se salen de nuestro actual ámbito de interés.

Así pues nos centraremos en un gran objetivo que llamaremos movilidad sostenible. Lo definiremos como la aptitud para satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse libremente, ganando accesibilidad, comunicarse y relacionarse sin sacrificar otros valores ecológicos y humanos, ahora y en el futuro. La política de movilidad sostenible, se basa en la gestión de cuatro elementos interdependientes todos ellos, y que son la infraestructura viaria, el transporte público, el aparcamiento y los cambios en el uso del suelo.

Es necesario trabajar buscando este equilibrio y para ello debemos tener en cuenta ciertos aspectos:

  • Mejorar constantemente la red y el funcionamiento de transporte público para que los ciudadanos puedan escoger el medio de transporte (vehículo privado, transporte colectivo, bicicleta o a pie) que más les convenga en cada momento.
  • Armonizar los diferentes objetivos como la accesibilidad, la calidad de vida, la seguridad, la comodidad, etc.
  • Asegurar la calidad de vida de los centros urbanos tanto medioambiental como social, económica o culturalmente.
  • Mejorar el control de la planificación urbana, incluyendo la creación de nuevas zonas con servicios públicos y comerciales y nuevos intercambiadores modales (Park & Ride) conectados con ferrocarril ligero o metro para desplazarse a los distritos financieros y de negocios.
  • Reducir los costes sociales derivados de la contaminación ambiental y acústica y del deterioro de la eficacia del transporte público de superficie, mediante el empleo más racional de la financiación pública destinada a la conservación medioambiental y de los sistemas de transporte y servicios.
  • Configurar las zonas peatonales en áreas terciarias de tal modo que su dimensión se adapte a un trayecto a pie y asegurar que existen plazas suficientes de aparcamiento de rotación en sus áreas circundantes

Debemos afrontar seis grandes retos para alcanzar una situación de movilidad sostenible :

  • Reinventar el concepto de transporte publico colectivo para proporcionar una alternativa razonable al vehículo privado
  • Prever la congestión y desarrolla un abanico de opciones que garanticen la accesibilidad
  • Adaptar el vehículo privado a las necesidades de accesibilidad de la población reduciendo simultáneamente sus impactos negativos
  • Asegurar que los sistemas de transporte continúan jugando su papel esencial en el desarrollo económico
  • Reducir drásticamente las emisiones de contaminantes y en especial de gases invernadero generadas por el sector del transporte
  • Reinventar los procesos de planificación, desarrollo y gestión de la infraestructura del transporte

Las Autoridades Municipales, tendrán que desarrollar sus proyectos sobre la base de una distribución racional del suelo público destinado a la movilidad de las personas y mercancías para alcanzar una gestión eficaz del tráfico, y así garantizar los mayores niveles de satisfacción a los ciudadanos.

Es un hecho generalmente aceptado que el empleo del vehículo privado aumentará en el futuro no importa que medidas disuasorias sean adoptadas, sobre todo en lo que se refiere al acceso por motivos comerciales y de ocio a los centros históricos y comerciales de las ciudades, ya que no existe ninguna duda que es el medio de transporte más flexible para proporcionar la movilidad requerida.

Debemos aceptar que el vehículo privado es superior a otros medios de transporte, tanto por el ahorro de tiempo como por su comodidad ya que es el único medio que nos lleva puerta a puerta desde el origen del trayecto al destino final, sin esperas intermedias y reduciendo al mínimo la parte peatonal del viaje. Un desplazamiento en vehículo individual, permite una libertad total de horarios y rutas, y sobre todo permite rutas que incluyen una o varias paradas intermedias de tal modo que un único viaje nos permite  realizar múltiples gestiones con mínimas interferencias.

Uno de los objetivos más importantes de la política de transporte es la priorización del transporte público algo, que en realidad no funciona por si solo. Las personas, solamente pueden elegir en condiciones comparables, si el coche se aparca delante de la casa y la parada del transporte público esta situada a  varios cientos metros de distancia, todos elegiremos usar el coche. Y si en destino se organiza igual, el transporte público no tendrá ninguna opción contra el coche. En estas condiciones, todo el mundo tratará de comprar un coche y aumentará el grado de motorización y por lo tanto incrementaremos el problema

Basándonos en la realidad del  comportamiento humano, la solución es una reorganización total de la situación actual del aparcamiento. En vez de buscar la optimización individual de las actividades humanas y del aparcamiento, se necesita una optimización del sistema, de tal modo que todos los coches aparcados tienen que estar guardados en garajes, que tengan la misma accesibilidad que las paradas del transporte público. Esto tiene que ser hecho tanto en los orígenes como en los  destinos.

El problema de este rediseño no puede hacerse sólo mediante soluciones infraestructurales. Las nuevas infraestructuras tienen que estar integradas con la política de uso del suelo, la optimización de las comunicaciones, las diversas opciones de movilidad y la política de precio. Necesitamos  un mayor nivel de competencia en todos estos campos, así como la capacidad y el conocimiento para tener en cuenta sus interrelaciones y de afrontar problemas poli-disciplinarios. Esto es un requisito previo a la evaluación, planificación y gestión, si queremos diseñar ciudades más sostenibles.

Vista la creciente demanda de movilidad (tal y como hemos señalado anteriormente) el sistema general de transporte tendrá que ser nuevamente pensado y rediseñado. El aparcamiento tiene un papel clave en ello ya que la mayoría de los automóviles de una ciudad se encuentran estacionados la mayoría del tiempo. La solución racional a este problema es la correcta organización de los orígenes y destinos de los trayectos y esto presupone una solución de futuro de la gestión del aparcamiento. La clave esta en una nueva organización del sistema de aparcamiento.

Implícito en el conjunto de  objetivos deseables mencionados anteriormente, podemos definir el objetivo global de aumentar la accesibilidad sin aumentar la movilidad. Por ello la eliminación de las calles de aquellos vehículos que dan vueltas buscando un lugar donde aparcar que no existe es un paso vital. Una premisa esencial a dicho objetivo es una planificación  de nuevo cuño y la atracción de la inversión adecuada para proveer la alta demanda de nuevos aparcamientos subterráneos. El sistema usado en España de conceder concesiones a inversionistas privados ha demostrado ser sumamente eficiente construyendo esta red de aparcamientos sin que sea necesario comprometer enormes cantidades de fondos públicos.

La consecución de un diseño funcionalmente correcto que invierta las prioridades de uso del viario (peatones frente a vehículos) comporta la necesidad de una dotación de plazas de aparcamiento que garantice la accesibilidad del vehículo privado compatible con el desarrollo de las actividades existentes, tanto residenciales como terciarias.

No debemos por tanto considerar como una única solución el prohibir ni restringir el tráfico en estas áreas, ya que con ello solo lograríamos ahogar el centro urbano, lo que dañaría gravemente su viabilidad económica forzando su despoblamiento y por tanto degradaríamos gravemente a la ciudad en general. También, debemos considerar, la necesidad que tiene el pequeño comercio ubicado en los mismos para usar vehículos de transporte ligero para el reparto de sus mercancías. Medidas como dar prioridad al transporte público o peatonalizar determinadas áreas, solo serán eficaces si se acompañan de la creación de aparcamientos en las zonas circundantes. Hay que tener muy presente que el aparcamiento no constituye nunca un fin en sí mismo sino que siempre es una necesidad derivada de otro objetivo.

El suelo urbano es un bien escaso y por lo tanto debe ser considerado de alto valor, no sólo económica, sino también socialmente, y debe ser distribuido de forma racional en beneficio de todos los residentes. Las aceras y zonas peatonales deben estar reservadas exclusivamente a los peatones, y las Autoridades Municipales son los responsables de hecho de garantizar que esto sea así. Las calles deben ser para los vehículos (tanto públicos como privados) que estén en movimiento. La carga y descarga debe hacerse en espacios designados a tal fin y donde no obstruyan el tráfico.

Es muy importante implantar la idea que las calles deben proporcionar la mayor fluidez posible al tráfico  rodado, y por lo tanto no deben servir a ningún otro fin (sobre todo su empleo como aparcamiento). De ser posible, los vehículos deben estar aparcados en aparcamiento subterráneos. El aparcamiento subterráneo tanto en origen (residencial) como en destino (terciario) es en definitiva un elemento básico en la reducción del tráfico rodado. En origen, evita tener que mover los vehículos, en destino (cuando no hay ninguna otra alternativa) facilita el tráfico al dirigir a los conductores y evitar vehículos dando vueltas o parados en doble fila esperando para encontrar un espacio libre para aparcar en la calle.

La identificación de zonas donde exista una demanda insatisfecha de aparcamiento sea en el origen o en el destino de los viajes y la evaluación de como se va a desarrollar la oferta y la demanda en el futuro y donde se producirán  desequilibrios es fundamental para las personas responsables de la movilidad. Las Autoridades Municipales deben promover y facilitar la promoción de un número suficiente de plazas subterráneos de acuerdo con las necesidades específicas de cada vecindad. La cooperación con el sector privado es básica para alcanzar estos objetivos

Así pues, la elaboración de un plan director de aparcamientos se configura como una de las tareas ineludibles del equipo de gestión municipal. Dicho plan debe definir los problemas actuales como información insuficiente, usos inadecuados, sistemas tarifarios incorrectos, falta de plazas, uso excesivo del vehículo privado, analizando las diferentes opciones para incrementar los sistemas de guiado y gestión y ofreciendo soluciones alternativas como aparcamientos disuasorios e inter-modales, y teniendo siempre presentes los costes tanto económicos como ambientales y sociales de las soluciones propuestas.

La realización de un inventario real del aparcamiento, la obtención del modelo temporal de la diferencia de entradas y salidas de vehículos en cada distrito y la realización de un análisis individual de la rotación de cada aparcamiento, es el primer paso para evaluar las necesidades de aparcamiento y la mezcla correcta de plazas de residentes y de rotación. El segundo paso seria el pronóstico como esta situación va a evolucionar en el futuro. La cooperación con expertos que han afrontado estos problemas antes y tienen el know-how adecuado no solo ahorra costes, sino que también tiempo y reduce la posibilidad de errores mucho más difíciles de solucionar cuando el plan esta siendo ejecutado

Entre los retos que se encuentran las Autoridades Locales a la hora de implantar una política de aparcamiento, podemos señalar:

  • Edificar aparcamientos públicos lo más cercano posibles a los diferentes destinos. Considerando como destino un centro ínter modal donde pueda continuarse el trayecto en un transporte publico colectivo
  • Disponer de un eficaz sistema de información (tanto de situación como de disponibilidad) de los aparcamientos
  • Situar los aparcamientos y sus accesos en sitios donde sean fácilmente accesibles desde las vías principales, lo que reducirá el volumen de circulación.
  • Asegurarse que la disponibilidad de plazas de rotación, iguala al menos la demanda del sector terciario en cada área.
  • Lograr un precio correcto del aparcamiento desde el punto de vista social, eliminando los subsidios municipales al aparcamiento (costes asumidos por el Ayuntamiento y no repercutidos)

Hay una serie de medidas fundamentales que deben tomar los responsables de la movilidad para que la política de aparcamiento sea eficiente, entre ellas destacamos:

  • La eliminación de cualquier forma de aparcamiento público no regulada
  • Hacer que el aparcamiento ilegal sea físicamente imposible (barreras arquitectónicas)
  • Retirar de las vías públicas todo vehículo aparcado de forma incorrecta
  • Instaurar el aparcamiento de pago y coordinar la política de precios
  • Realizar una vigilancia estricta de las zonas donde se permita el aparcamiento en superficie
  • Implantar sistemas de vigilancia y control tanto presénciales (agentes) como remotos (CCTV)
  • Gestionar el cobro exhaustivo de las multas y sanciones a los infractores

La capacidad máxima de los vehículos que acceden a un área específica, vendrá determinada por la capacidad de las calles y no para la oferta de plazas de aparcamiento generada. Por otra parte debemos pensar que por la propia configuración de la ciudad, existirán zonas donde es imposible generar el número de plazas de aparcamiento necesarias para dar el servicio a la totalidad de sus usuarios potenciales, lo que nos fuerza a seleccionar entre residentes, trabajadores o los visitantes, regulando el acceso de cada categoría mediante la instrumentación impedancias tanto durante el trayecto como en el destino. La política de aparcamiento se constituye en el eje vertebral de la gestión del tráfico ya que directamente puede determinar los flujos de vehículos así como la afluencia de los mismos a los centros urbanos.

La menor presión será ejercida sobre el aparcamiento residencial, incrementándose para él del motivo compra y ocio, hasta llegar a él del motivo trabajo. La adecuada discriminación de algunas de estas tipologías de tráfico realizada con criterios de rentabilidad social, es un elemento eficaz para la reducción de la congestión. La consideración prioritaria de los residentes en cuanto a la utilización de las plazas de aparcamiento y el favorecerlos económicamente, es uno de los aspectos que ayudan a elevar su calidad de vida, favoreciendo su permanencia y por lo tanto conteniendo el despoblamiento tradicional de los centros urbanos. Sin embargo, hacer que el aparcamiento sea de pago, es un principio que también debe ser aplicado a los residentes. Debemos modificar un hábito del comportamiento hoy socialmente admitido como es la utilización de las calles como una propiedad privada  usada como el garaje de forma recurrente y prolongada.

Otros usuarios de aparcamiento son los directamente unidos a actividades terciarias (ocio, compras, gestiones), el mantenimiento de un nivel de accesibilidad del vehículo privado a las zonas donde estas actividades se desarrollan es consustancial a su mantenimiento. Finalmente los usuarios vinculados por el motivo trabajo, estos son los que usan los espacios existentes durante mayores periodos de tiempo impidiendo su utilización por otros usuarios. Para ellos debe elaborarse una política de park & ride, situándolos en la periferia de los centros urbanos e incentivando la realización de la última fase de sus desplazamientos mediante el transporte público.

Sin embargo, realizar un plan adecuado y construir la infraestructura necesaria no es el final del problema, una vez los aparcamientos han sido construidos, tienen que ser gestionados de una manera profesional dando el nivel deseado de servicios, con un esquema de precios correcto y produciendo una rentabilidad adecuada. También es necesaria una gestión centralizada de los aparcamientos para proporcionar una información eficaz a los usuarios. El conocimiento en tiempo real de la localización de plazas libres es una solución practica que reduce el tiempo de uso de los vehículos (y por tanto el sentimiento de frustración de los conductores) mejorando el grado de satisfacción de los ciudadanos. Llegar a conseguir que esto resulte solo puede ser obtenido mediante el acuerdo con una empresa privada que puede estar vinculado a un sistema de concesión como el referido anteriormente o por la colaboración de expertos en estos campos

El grado de efectividad de una política de aparcamiento dependerá del grado de aceptación  por parte de todos los sectores involucrados en la misma. Por ello es fundamental llevar acabo todos los análisis y estudios técnicos relevantes y realizar una campaña de comunicación efectiva que transmita sus beneficios y así alcanzar el consenso. Cada ciudad, dependiendo de sus características particulares requerirá poner el énfasis en medidas diferentes, siendo necesario el disponer de la máxima información posible para optimizar los resultados y para ello deberán equiparse con los mejores medios materiales y humanos posibles

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